从去年开始，全球供应链恶浪滔天，国际航运成本持续飙升。2020年8月份，从中国到美国西海岸的集装箱运费才3000美元左右，到2021年9月份，出现了一箱难求，一个集装箱运费如火箭般蹿升至2万美元。

航运成本上涨，根本原因之一是：美国联邦政府尤其是拜登政权为新冠大流行病纾困计划“直升机式”广撒钞票，既刺激普通民众消费欲望，又助长吃福利懒汉思维，使国内生产和就业毫无起色，一方面必须从海外进口大量商品，另一方面各领域劳动力均有短缺现象，特别是合格卡车司机在新冠疫情后更加短缺，导致运输集装箱卡车运力严重不足。

当前，对于美国百姓来说意义非凡的圣诞季即将来临，不过这个购物节将注定不同以往，各大超市货架上日渐空旷的窘况，实在令人忐忑不安。

雪上加霜的是，美国西海岸的主要港口出现了世纪罕见的大拥堵，尤其是集中在加州的洛杉矶港和长滩港。两个港口进口的集装箱货物占到全美40%，几个月以来，港口拥堵情况持续恶化。





截至美国东部时间10月22日星期五上午9点，加利福尼亚港口外排队等候的沿海商船数量达到了一个打破纪录的新高：有79艘集装箱船在等待停靠和卸货。近海船只总数，包括油轮和散货运输船已达169艘。有些已经停泊了一个多月，没有理由认为这个数字在未来几天，甚至几周内不会继续上升。

 





也就是说，货物虽然可以运到西部海岸，但却成批成批地堵在港口外面，也堵在了美国各大批发商、零售商和广大消费者心头——他们火急火燎地看着集装箱船就在港外，就是靠不了岸，船上满载着货物，就是卸不了，港口堆满了货箱，就是拉不走。


港口大拥堵引发了政治上的“多米诺骨牌”效应。无论是手攥钞票却无货可买的消费者，还是不得痛苦承担港口拥堵费的进口商，无疑都会怨声载道。只要问题不解决，他们最终无疑会变成心怀不满的选民。现在，即使一个普通美国人也开始明白，自己国家的供应链体系不光是遭遇某种运转失灵，而且可以是一种彻底失败，虽然他们可能说不清楚具体的原因。

我们会马上看到，失败的根本原因可以概括为两大方面：


1.    官僚主义；


2.    保护主义。



然而，这两者所形成的各种既得利益集团游说势力，在美国政治文化中都已根深蒂固，很难在短期内有大的改观。
 
改变游戏规则？



据称，拜登总统最近从工会那里获得他所谓“改变游戏规则”的让步——将港口运营时间延长，变成每天24小时、每周7天不间断运营（这样每周港口作业时间就能增加60小时以上），这不过是工业化国家大多数其他港口的工作基础——是空洞的。事实上，周三公告是港口运营商的让步，而不是工会的让步，且光增加工作时间，并不能解决瓶颈难题，因为还涉及到和其他环节的配套问题。

增加工作时间只能使货物运输量增加不到10%，即每周估计3500个集装箱。美国港口硬件设施已经严重老化，其港口起重机处理集装箱的运转速度不及世界先进自动化港口的一半。随着港口入港货物持续增加，原有处理方式就很捉襟见肘了。

拜登港口特使约翰·波卡里（John Porcari）上周称，“我们使用的是你祖父辈的基础设施”，这话道出了真相。


真正问题是港口工会势力过于强大，港口码头工人的劳动供给及工作条件是由工会说了算。长期以来，工会对节省劳力的设备，采取了以牙还牙的强硬反对姿态，对港口技术改造、自动化升级等等，都坚决予以抵制。

美国港口运营方虽然是私营的，但极大受制于这股强悍的工会势力。美国港口目前还高度依赖大量码头工人，他们平时工作十分轻松，任凭港口业务忙闲，周末、晚上都不作业。即使这样，普通美国码头工人的年均收入还达到了惊人的17.1万美元。

效率低下的港口运营，叠加新冠疫情和其他官僚主义因素，都加剧了供应链紧张。美国《国家评论》杂志指出，“美国物流体系受到白痴政策和惯例的困扰，导致其非常低效。”

在官僚主义规则中，一些荒唐规定也在一定程度上束缚了港口效率的充分发挥：

   •    比如，长滩市政府的分区制“限高令”规定，集装箱在长滩市内除港口外其他允许堆放区域内（如货运公司货场），不管是空的还是有货的集装箱，只能堆放两层，或者8英尺高。这一规则的制定据说是居于“美学”理由：当地官员嫌“过高的”集装箱堆有碍观瞻。【目前长滩市已经取消“限高令”，但货轮排队、物资堆积的场面还是没有缓解。——译者注】


  •    再比如，港口周转集装箱的关键设备拖车曾由中国的中集集团来提供。在中美贸易战中，这一关键设备被征关税达到惊人的221%，导致美国港口进口设备明显减少，也降低了港口作业效率，这实际上是自己给自己制造短缺。








当前要做什么？

 
有一项可以在短期内有助缓解供应链瓶颈许多源头性成因的措施，那就是废除“琼斯法案”。但就像其他许多变革一样，这是一项充满政治紧张度的措施。

“琼斯法案”，也就是通常所说的《1920年商船法》第27条，对外国船舶采取了限制，即不能在一个美国港口装载货物，又到另一个美国港口卸载货物。【《1920年商船法》第27条规定：“美国领土内水路运输或者水陆联运的任何货物，不论是否直接或者间接经过外国港口，必须由在美国建造、根据美国法律登记以及为美国公民所有的船舶承运。否则，将被处以没收货物的处罚。”——译者注】

“琼斯法案”并不限制外资船舶在许多美国港口卸货，或在多个美国港口装货。然而，要在单程旅行中不受限制地从美国港口装、卸货物，即拥有所谓“沿海运输权”（cabotage）——船舶就必须是“四重”美国本土的：


    ▪    悬挂美国国旗

    ▪    美国本土建造

    ▪    美国船东所有

    ▪    美国船员驾驶



由于大批船舶并不符合这一要求，即使在港口拥堵的情况下，要转移到其他港口装卸，也面临着高额的成本。

琼斯法案的初衷是为了确保美国造船能力不依赖外国，以及保持国内航运业的美国本土化。据称，这两者都是为了在发生战争时，能够迅速和相对容易地组建一支商船队。

但是，无论国家安全是实际焦点还是名义焦点，其影响都包括扼杀竞争、形成寡头垄断，以及随之而来的对航运价格和服务提供的影响。而随着与美国贸易的国家数量和贸易量的增加，“琼斯法案”的影响也变得越来越令人感到窒息。


这种影响不断向外延伸。由于人为压制竞争，航运价格僵化，导致码头作业（工资往往还要经过集体谈判）、卡车运输、铁路运输、驳船、管道等等定价结构缺乏灵活性。

因此，只要与海运有关的运输成本包含在最终货物价格中，“琼斯法案”就在维持高价方面起着关键作用。更多就业机会、商业多样性，以及来自国外的更广泛的商品和服务，必然受到（由这项法案所体现出来的）贸易人为限制的阻碍。

废除这项法案会带来十分明显的经济效益，但颁行一个世纪之久的晦涩难懂的立法怎么还留在法律册子上呢？


想想可知，是特殊利益集团在捣鬼。这方面有两家主要游说者，分别是代表造船商的美国海事伙伴和代表海员的海员工会。

联邦政府在2019年3月提供的证词，提到了两个特别相关的观点。第一是“美国商船和造船业面临的最主要挑战之一是低成本的外国竞争者”，以及 “剩余少数几家大型美国商业造船厂依赖于美国国内小规模市场”。

美国和中国之间日益紧张的关系（以及美俄之间的实际交锋）似乎有可能被引用来维持《琼斯法案》不变。还有一种理由，就是解除该法案据说会对贸易、移民和其他问题产生负面影响。此外，就是吹嘘政府对某一特定“勤劳美国人”群体的公共义务。

但事实上，政府已经承认该了法案的内在束缚，在紧急情况下，政府已经将《琼斯法案》的要求搁置一边，最近几次包括2017年玛丽亚和艾尔玛飓风、2012年桑迪飓风和2005年卡特里娜飓风的余波。

当前，就算不完全取消这项法案，拜登政府也应该立即暂停《琼斯法案》，至少在航运积压问题得到解决之前，无论这需要几周还是几个月。


向盘根错节的利益集团宣战


当然，如果要想从根本上彻底解决问题，还涉及到其他许多领域的市场化改革。这些改革可以说是相辅相承，如果某一个环节的短板没有补足，供应链的整个血液循环系统，就会相应在这里继续出现淤塞。

然而，几乎每一项改革都是在啃硬骨头：


    ▪    向垄断港口的工会宣战，允许港口经营方有更大经营自由度，以便大幅度更新落伍于时代的港口自动化设施；

    ▪    向效率低下的车管所宣战，改变卡车职业行政许可泛滥的现状，解决卡车司机数量短缺的问题；


    ▪    结束“直升机式”发钞，激活目前供血不足的劳动力市场；

    ▪    终结无谓的贸易战，和主要生产大国之间实现贸易正常化；




从长远来看，这才是真正“改变游戏规则”，而不是纵容特殊利益集团挥舞可笑的（而且可以说早已过时的）论据。

当然，指望在民主党建制派的拜登政府手上完成这些市场化改革，将既得利益连根拔起，从目前来看，可能性几乎为零。

公号 奥派经济学 （AustrianSchoolEco）